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汽车降价是很多人非常关心的事情，因为我相信今年会有很多人有买车的打算。那么这一轮汽车降价你需要知道的七件事是什么呢？下面就和腾越一起来了解一下吧。com边肖。
这波降价在2023年之前就已经开始了
舆论普遍会把特斯拉2023年1月的全面降价作为这场汽车价格战的起点。这的确是扣动扳机的时刻。市场上最有实力、供不应求、毛利率最高的品牌之一率先降低官方售价，客观上迫使30万元以下的竞争对手纷纷效仿。历史上所有大规模的市场降价都是由头部品牌主导的，比如2004年的别克和大众。
但其实这波降价在2022年就已经有了苗头。2022年下半年，一些主流合资品牌燃油车已经在4S门店悄然提供优惠，降价幅度甚至接近现在，但当时这种现象并没有引起大众的关注。据《第一财经》YiMagazine了解，很多合资品牌的经销商平均库存系数已经超过2.0甚至3.0(库存系数是指经销商当月批发销售车辆需要多少个月)。
金生是一家日本车4S店的负责人。他发现，从去年开始，近三分之一普遍盈利的门店出现亏损，今年一季度亏损比例超过80%。“去年我们就开始连续降价，从年初的一万元优惠到年底的三万多元，但去年还是能通过降价获得销量。”金生说。2023年销量和价格同时跃升的时候，价格战就引人关注。
地方政府亲自补贴
是这次价格战的特色
此轮降价中最著名的车型是东风雪铁龙C6。“原价21万，优惠9万”成为这场价格战最吸引眼球的标题，也推动了舆论对车市的关注。与通常的经销商降价或品牌降价不同，东风雪铁龙这次的优惠是以“政企综合补贴”的形式出现的。9万元优惠分为政府补贴和企业补贴两部分，各4.5万元。这两笔钱要等消费者以正常价格买了车，办完手续，才会回到账户上。
2023年3月8日，武汉经开区一家雪铁龙4S店内，挤满了前来看车、买车的顾客。雪铁龙C6成为最受关注的车型。|图片来源:视觉中国
在汽车市场咨询(上海)有限公司总经理曾看来，这种由地方政府亲自参与的补贴，带有明显的“退税”性质。以售价21万元的雪铁龙C6为例。车企需要向政府缴纳的税费包括增值税约2.4万元，消费税约9400元，企业所得税约2000元(按照东风汽车2021年所得税比例估算)。消费者还需要缴纳约1.9万元的车辆购置税，共计5.4万余元。湖北当地政府提供的4.5万元补贴，本质上是通过退税减轻企业负担，以另一种形式延续去年底结束的购置税减半的优惠政策，刺激消费意愿。
成本1亿元的“退税”补贴，关键作用是救市，一起救企业。总部、大量生产基地和供应链企业都位于湖北的东风车企，去年普遍经营状况不佳，这是此轮湖北政府个人退出的背景。东风雪铁龙去年销量只有3万出头，只有2015年的十分之一；去年，东风本田和东风日产的销量同比下降20%左右。在政企联合补贴的支持下，后两家车企的价格优惠也达到了6-8万元。
由于退税的前提是厂家和消费者会在当地纳税，所以湖北的补贴只针对湖北的车企，只有湖北的消费者才能享受。导致其他地区的消费者和经销商都有观望情绪，期待地方政府出台相应政策。“但这种补贴政策只能在汽车产业集中的地区发挥最大的作用。大部分省市不具备实施的条件，毕竟会给财政带来很大压力。”曾认为。事实上，在此之前，类似的激励政策也曾在包括上海嘉定区在内的汽车小镇小范围出台，但范围从未扩大到省级。
也有不降价的品牌。它们分为两种类型
这波降价几乎囊括了所有主要合资品牌，除了雪铁龙、本田、日产，还有大众、通用、丰田、奔驰、宝马、现代。SAIC、BAIC、长安和奇瑞等本土品牌也加入了降价阵营，涉及的产品既有燃油车，也有电动车。
但是，也有很多品牌不降价。比如理想、零跑、哪吒、领克、起亚等。都宣布如果90天内降价自愿退还差价；此外还有奥迪、保时捷、蔚来等。也明确不会降价。
这些品牌大致可以分为两种:主打高端市场的品牌；主力车型在10万元以下的品牌。前者以保时捷、蔚来、理想等新能源汽车创业公司为主。他们一方面坚持品牌定位，另一方面产品周期和之前的销售体系不允许他们随意降价。
10万元以内的入门车型是另外一个逻辑。因为利润比较少，所以这类车降价比较少空。只要落地价不变，往往能维持订单量。
以北京现代为例，其畅销车型伊兰特最低价格从10万元降至2.5万元，乍一看还是相当可观的。但实际上这款车去年有2万元左右的优惠，而去年因为购置税减半，消费者实际享受了近2.5万元的优惠。为了保持这种优惠力度，今年购置税优惠政策取消后，经销商要自己多掏5000元。“经过这一轮降价的氛围，前来看车的消费者明显多了很多，但由于实际落地价格基本没有变化，订单量实际上并没有增加。相反，我们销售的每辆车的成本都增加了。目前7-8辆卖10辆基本都是亏本的。”在上海销售现代汽车的顾平告诉《第一财经日报》的记者。这样的价格策略并没有起到以价换量的效果，车企的支持力度有限，增加了经销商的经营压力。
降价的不只是燃油车
新能源汽车市场份额的上升是这场价格战的另一条主线。随着整体新车市场见顶，这加剧了传统燃油车的市场压力，这也是参与此轮降价的车型多为燃油车的原因。另一方面，本土新能源汽车品牌其实也参与了降价潮，只是降价逻辑不太一样。
对于以燃油车为主的车企来说，降价的边际效应必然减弱，价格基本会稳定在目前的水平，因为如果继续下降，厂家和经销商都很难继续盈利。没有光明的新能源产品，企业终将被市场边缘化。
新能源汽车降价会空，随着原材料成本降低，产能提升带来的规模效应扩大，还会有更多空。如果不降价，刚刚获得的市场份额很快就会被强势品牌蚕食。
2023年3月17日，青岛世博城，各种降价和优惠补贴成为车展的主旋律。|图片来源:视觉中国
当然，他们的选择可能不仅仅是“降价”，还可能更注重“增配”。比如今年2、3月份，比亚迪推出新的秦、汉车型，都是以更低的价格推出配置更高的产品。
汽车降价潮的根本原因
-宏观经济压力
头部品牌的压力，购置税减半政策的退出，电动车和燃油车的竞争，都是价格战的重要触发因素。但如果我们把目光从汽车行业移开，就会发现这一轮汽车降价的核心是供过于求，而这背后，是整个市场的消费能力低于车企的预期。
新车市场与宏观经济密切相关。2004年和2008年中国的汽车降价和当时全社会消费疲软有关。很多车企预计2023年消费会出现报复性增长，但实际上消费的复苏是一个缓慢的过程。金盛把车企的价格战视为“通缩”的一部分。他在4S的店铺位于长江三角洲的一个三线城市。原来的客人很多都是本地员工，个体户，小企业主，但是现在，家庭开支中升级换代家用车的优先级下降了。
2021年以来，我国狭义货币供应量(流通中现金加上企业和单位活期存款)同比增速进入下行通道，此后一直维持在较低水平。再加上2022年3月以来美联储连续加息的紧缩政策和防疫的影响，国内外市场消费能力有限。
只要整体消费的疲软没有扭转，汽车市场的整体价格战还会继续。
激烈降价潮的内在机制
-汽车工业产销体系
企业预期和市场反馈有差距是正常的。在服装、快消品等行业，品牌往往能快速反应，但汽车行业特殊的产销体系，让他们很难快速反应，这也是价格战如此激烈的原因。
“我接触的大部分车企在安排今年的生产计划时排名都很靠前，与实际情况相差很大。”曾说。
面对这种情况，车企往往不会选择轻易减产。“我们向厂家建议，在第一季度，可以下调今年的整体销售目标，但厂家在制定生产目标时，也是迫于其他压力，坚决拒绝减产。结果我们的库存系数上升很快，基本没有库存了。现在需要三个月才能卖完库存车。”金生告诉《第一财经日报》的YiMagazine。这里的“其他压力”包括汽车作为支柱产业对税收、就业、GDP的拉动作用。但从管理的角度来说，在供大于求的情况下维持生产，使用降价工具，最大的隐患是损害毛利。如果车企毛利不能维持在健康水平，公司整体经营状况将迅速恶化。
随着燃油车市场份额的萎缩，产能过剩将日益严重。如果品牌没有最畅销的产品，很容易陷入销量不佳-降价促销-营收恶化的恶性循环。
现阶段大洗牌是好事
接下来会发生什么？价格战不会持续太久。只要供求关系逐渐平衡，车企的价格体系就会逐渐稳定。然而，这一轮价格战必将彻底改变中国汽车市场的格局。这种变化主要体现在两个维度:边缘合资品牌将退出市场；非头部电动车品牌会很快被淘汰。
边缘合资品牌退出之前就有迹象。比如广汽菲克2022年宣布破产退市，斯柯达也在考虑停止在华新车生产。这一波大降价之后，还会有更多类似的案例出现，其中甚至会出现一个曾经的中国车市龙头。
至于产业集中度远不如燃油车的电动车，大量年销量在万辆以下的品牌是非常危险的。电动车业务是“九死一生”。在这个要花很多钱才能不断前进的赛道，没有抢眼的销售成绩是不可能拿到足够的现金的，退役也只是时间问题。
随着淘汰，强势品牌的市场份额会进一步增加，我们会看到更多的产能关停并转，看到一些新的行业领导品牌。在这个过程中，传统优势品牌要想生存，就必须在产品和价格上适应新的体系。
该不该买降价的车？的！
降价潮兴起后，消费者的直接反应就是观望——等，万一继续跌呢！但我们的建议是，如果买车是近期需求，最好现在就买。
大规模降价的产品虽然在市场竞争中处于劣势，但并不是不好的产品，往往质量也不错。只要不是长期库存车，不是次品车，都可以逢低买入。
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